Qui di seguito riporteremo il testo integrale dell'intervista concessami durante un incontro, avvenuto nell'ormai lontano 2002, con uno dei due fondatori della Fantic Motor, il Dott. Mario Agrati:

L’attività della Fantic Motor è iniziata nel 1968 a seguito di un’idea venuta al sottoscritto, che appena laureato lavoravo presso l’azienda di Famiglia, l’Agrati Garelli di Monticello Brianza.

In alcuni viaggi d'affari fatti negli Stati Uniti d’America notammo  che esisteva un  importante mercato per i mini bike, che allora erano costruiti con motori  4 tempi destinati principalmente ai  tosaerba, e  vi era stata una  forte richiesta di questi mezzi. Siccome questo non rientrava nell’attività principale di una grossa azienda come l’Agrati Garelli, io ho deciso di staccarmi dall’azienda di famiglia e di unirmi al Signor  Keppel che allora era responsabile del settore Commerciale Estero della Garelli e abbiamo costituito una società per produrre queste Mini Bike. Il nome Fantic Motor deriva semplicemente dal fatto che dovevamo cercare un nome che fosse un po’ nuovo, eclatante nel panorama esistente, ed è venuto in mente Fantastic, però Fantastic Motor era un nome troppo lungo, ed anche perché allora era di moda la Fanta, una nota bevanda, così abbiamo abbreviato da Fantastic  a Fantic e così  è nato il nome FANTIC MOTOR.

La produzione è iniziata alla fine del 1968, ancora prima che venisse completata la costruzione del primo capannone a Barzago, e così venivano prodotti tramite terzi  a Bologna presso la Testi Velomotor , e a Verona presso la Montagnoli. Quindi per sei mesi la Fantic Motor ha commercializzato i mini bike che venivano venduti in America non costruendoli direttamente ma comunque con materiali forniti ed acquistati da noi.

I primi modelli prodotti sono stati quindi i mini bike per il mercato americano, e poi il passo successivo, analizzando le esigenze del mercato, come richiamato anche dalla regione sociale del marchio, che diceva "costruzione di  veicoli per l’impiego sportivo e per il tempo libero", e  anche per l’indirizzo richiesto dagli azionisti della società, è stata la costruzione di un veicolo da fuoristrada di 50 cc di cilindrata, il Caballero.

Questo mezzo diventato famosissimo in tutto il mondo è stato presentato per la prima volta al salone del Ciclo e Motociclo di Milano nel novembre del 1969, ed è entrato in produzione con la prima serie nella primavera del 1970. A seguire negli anni successivi sono nati gli altri modelli, il super, il casa, il competizione con sviluppi e miglioramenti costanti.

L’azienda essendo di nuovissima costruzione e di  mentalità innovativa si era attrezzata  al meglio con strumenti all’avanguardia a livello di controllo, verniciatura, montaggio, nonché un ufficio tecnico di prim’ordine e sicuramente dal punto di vista qualitativo e di affidabilità eravamo in quel momento un’azienda innovativa in un settore, come quello delle moto sportive e da “regolarità” che allora erano costruite in maniera quasi  artigianale da alcune case Italiane e della Germania dell’Est, che provenivano da tradizioni industriali vecchie e quindi non operavano con concetti nuovi.

Questo è anche stato uno dei motivi di una rapida affermazione della Fantic Motor che ha potuto produrre in scala industriale, mentre i concorrenti operavano ancora  artigianalmente.

La produzione quindi era iniziata a Barzago nel maggio del 1969, dedicandosi per qualche mese alle mini bike che erano veicoli con ruote da 7 e 10 pollici con motori Aspera, e a partire dal 1970 con il Caballero, poi il cinquanta da strada, il centoventicinque da strada, il ciclomotore a telaio aperto che si chiamava Issimo, cercando di coprire tutti i settori tenendo però come traino la “regolarità” non dimenticando però i ciclomotori tradizionali e le stradali.

L’azienda era partita con un  capannone dalle  dimensione di 1.200 mq. nel 1970, fino ad arrivare nel 1982 ad avere 20.000 mq. seguendo una graduale espansione, avendo all’inizio trenta dipendenti e arrivando al massimo  con centosessanta.

L’ufficio tecnico era costituito da un responsabile e da due progettisti, uno per la parte telaistica, uno per i motori, e una decina tra disegnatori ed impiegati tecnici, di cui due persone che si dedicavano alle normative che allora cominciavano ad essere parecchio severe a livello di rumore e per le omologazioni.

Tornando a parlare del Caballero, bisogna evidenziare che sicuramente questo  mezzo è stato il più importante della produzione Fantic, il vero e proprio cavallo di battaglia, lo status simbol  degli allora quattordicenni. Il nome Caballero deriva semplicemente da un’intuizione dell’epoca. Infatti a quei tempi era di moda una pubblicità famosa legata ad una marca di caffè, con quel tizio seduto con il sombrero in testa. Da cosa nasce cosa, l’idea era piaciuta, e così in maniera inconsueta era nato il nome Caballero.

Non senza problemi però, infatti il nome Caballero in Olanda rappresentava un noto marchio di sigarette, e per questo motivo in quel paese non si era potuto usare, sostituendolo  con il nome Carrera. In quel periodo nacque un’altra moto caratteristica della produzione Fantic, il Chopper. L’idea per la produzione di questo modello arrivò anche per le frequenti visite Negli Stati Uniti, dove tanti ragazzi viaggiavano con questo tipo di moto anche influenzati dal famoso film Easy Rider che era un culto a quei tempi. Quelle moto venivano però costruite artigianalmente, una sorta di fai da te, infatti non c’erano industrie che si dedicavano a quel tipo di produzione.

Venne così l’idea di realizzare  questi mezzi, e partimmo con delle attrezzature di fortuna, pensando di costruirne circa cinquecento che dovevano essere come un fiore all’occhiello  per l’azienda, invece ne costruimmo circa 10.000 dovendo aumentare anche la cilindrata portandola fino a 125 cc. Per atro queste moto anche se facevano molta scena erano difficili da guidare e anche un pò pericolose.

La Fantic Motor aveva sempre lavorato in collaborazione con La Motori  Minarelli, la quale aveva tutti gli interessi a seguirci soprattutto nella fornitura e nello sviluppo dei motori multi marcia. Per la Minarelli diventava sempre più importante la produzione dei motori mono marcia .Erano i primi anni 80 e l’interesse generale per la Regolarità, che in quel periodo venne chiamato Enduro cominciò a scemare, quindi ci fu la necessità di rivolgerci in altre direzioni, di cui la più importante fu il Trial. La Motori Minarelli non si  sentì di affrontare un impegno per la costruzione di motori per il Trial, in un numero relativamente piccolo per le dimensione della loro azienda. I primi trial da noi prodotti partendo dal 1978, 1979 montavano i Minarelli modificati da noi nel cambio e nella parte termica, e così a cavallo tra il 1981 e il 1982 iniziammo la nostra  produzione di motori, dimostrando al mondo che per fare Trial non bisognava per forza avere dei mezzi di oltre 300 cc di cilindrata, come di norma a quei tempi ad esempio nella produzione Spagnola. Successivamente altre case motociclistiche Italiane seguirono la nostra strada. Certamente per poter essere competitivi nelle gare e  vincere il campionato del mondo di Trial siamo poi dovuti salire un po’ di cilindrata. La prima apparizione nel mondiale di Trial fu nel 1982 con il Francese Gilles Burgat a cavallo di una Trial 240,che vinse l’anno prima il campionato mondiale. Poi iniziò la fortunata era di Michaud che diede diversi titoli mondiali. Anche la regolarità ha dato risultati notevoli nelle competizioni, la squadra corse era sotto la direzione di Giulio Maffessoli ed era di 3,4 persone, che comportava una riguardevole spesa  economica per quei tempi.

Fortunatamente in quel periodo quel tipo di competizioni erano seguitissime e nel pieno della popolarità, ed era abbastanza semplice trovare sponsor adeguati così da ammortizzare i costi, e  non ultimo le pretese economiche non erano sicuramente paragonabili a quelle odierne. Con  Maffessoli, al reparto corse erano Gianni Guanziroli, e il pilota Signorelli che durante la settimana faceva il meccanico e nei fine settimana correva. Il direttore sportivo era un’esterno  ovvero il signor Lino Cornago che si occupava delle gestione delle trasferte, degli ingaggi dei piloti e della logistica in generale, era quindi la mente organizzativa, mentre dal punto di vista Tecnico la direzione era appunto di Maffessoli.

Queste parole scambiate  con il dott. Agrati, non rappresentano naturalmente tutta la storia della Fantic nei minimi particolari, che verranno peraltro trattati nei settori riguardanti le competizioni, e tanto meno la fase discendente che siamo sicuri non interessa i veri appassionati. Non si è neanche parlato di tutte le persone chiave di questa azienda che hanno dedicato anima e corpo e che verranno menzionate in altri capitoli. Sono sicuro comunque che tutti  i fans apprezzeranno il fatto che dopo tutti questi anni e le vicissitudini passate si è potuto ricostruire la storia di questa grande casa motociclistica con simpatia e orgoglio e  vi assicuro che anche da parte del Dott. Agrati la Fantic Motor è ancora nel suo cuore.